Pal sześć trudność, jaką nastręcza odmiana marki Renault. Niby to jest „to” Renault, ale kiedy już brniemy w sytuację, że o konkretnym modelu mówimy „renówka”, nie ma sposobu by uniknąć odniesienia rodzaju żeńskiego. To wszystko zanim jeszcze dojdziemy do kwestii tytułowej oceny.
Model 16 pojawił się w ofercie Francuzów po Fregate i oznaczył dla marki prawdziwie tłuste lata. Nie mogło być inaczej, skoro praktyczne nadwozie typu hatchback nie tylko sprzedało się w okresie 15 lat w ilości niemal dwóch milionów egzemplarzy, ale jeszcze rozpowszechniło się w innych klasach marki z Boulogne. Po modelu 16 bowiem, w 1976 roku zadebiutowały limuzyny serii 20/30, które w efekcie zastąpiła „szesnastkę”, przy czym zachowały jej nadwozie typu hatchback. W klasie wyższej średniej nie była to wtedy norma i dopiero dzisiaj, w dobie pojazdów elektrycznych, praktyczność konstrukcji zdaje się przeważać nad tzw. prestiżem. Oba modele chwalono za innowację i estetykę, ale to 16 była z tym pierwsza, poza tym zdobyła, w przeciwieństwie do większej siostry, tytuł Samochodu Roku a on w cyklu tych tekstów stanowi klucz doboru.
Model 16 był pierwszym, z późniejszej serii, rodzinnym modelem marki Renault. Dzisiaj nadwozie hatchback nikogo nie szokuje, ale znany szerokiej publice inny model, który je spopularyzował – Volkswagen Golf – nie pojawił się na rynku przez jeszcze kolejną dekadę. To daje dobrą perspektywę dla wrażenia, jakie wiosną 1965 roku, pierwsza „16” robiła na widzach salonu samochodowego w Genewie. Wszyscy przystawali na widok tego auta rodzinnego, gdzie do bagażnika dostawało się przez unoszoną ku górze ogromną klapę z tylną szybą. Ktoś powie, że przecież ich własna „Czwórka” opierała się na podobnych założeniach. Nie można jednak porównywać pojazdu o maksymalnie uproszczonej konstrukcji, opracowanego głównie z myślą o wiejskim odbiorcy, z samochodem dla szykownych miejskich rodzin.
Stylizacji „Szesnastki” dokonał Gaston Juchet, nie tylko uznany projektant, ale przede wszystkim inżynier od aerodynamiki. Kiedy w 1958 roku zaczął pracę dla Renault, powierzono mu modernizację modelu Fregate, ale ówczesny prezes, Pierre Dreyfus, nie był do końca przekonany do propozycji młodego projektanta. Dreyfus nalegał, żeby modele Renault były inne od tego, co proponuje konkurencja. Był też przekonany, że marka może spokojnie porzucić popularne wówczas nadwozia trójbryłowe, na rzecz czegoś odważniejszego. Tak właśnie powstał projekt 115, znany też jako Renault 1500, samochód zaprojektowany przez duet Juchet i Georges. Nowy model miał sześć bocznych szyb, nisko poprowadzoną linię boczną i wysoki dach ze zintegrowanymi rynienkami. Ten pojazd zyskał całkowitą akceptację ówczesnego prezesa Renault.
Model „16” nie tylko prezentował się nowocześnie. Był na wskroś nowatorski, budowany z myślą o nowoczesnym odbiorcy. Przestronne wnętrze uzupełniono przestrzenią bagażową o pojemności od 346 do aż 1200dm3. Uzyskiwano ją dzięki przesuwnej tylnej kanapie, którą można też było składać a nawet całkowicie wyjmować. Same siedzenia, skoro już o nich mowa, można było rozkładać do spania, do wypoczynku albo instalacji fotelika do przewożenia dzieci. Funkcjonalna kabina to tylko jedna z charakterystycznych dla R16 cech. W tamtym czasie co najmniej równie istotne były jego rozwiązania techniczne, jak napęd przednich kół (wówczas jeszcze wciąż dość rzadko spotykany) ale i cofnięty między owe koła silnik. Takie jego umieszczenie dawało świetne rozłożenie mas i lekkość prowadzenia. Wykonanie bloku silnika jak i obudowy skrzyni biegów z aluminium, tylko w tym pomagało.
Wprowadzony do produkcji w 1968 roku model TS, w standardzie oferował takie dodatki jak ogrzewana tylna szyba, dodatkowe halogeny, dwubiegowe wycieraczki z czterema dyszami spryskiwacza oraz, uwaga-uwaga, wewnętrzne lusterko wsteczne z ustawieniem do jazdy nocnej. Jak by tego było mało, rok później dorzucono jeszcze światła cofania, elektrykę przednich szyb, takoż odsuwany szyberdach i skórzaną tapicerkę. Kto miał dotąd wątpliwości, czy klasie średniej wypada pławić się w luksusach, ten porzucił je na dobre, zaraz po tym, jak ich tylko posmakował. Nie tylko nabywcy polubili „Szesnastkę”, szalała za nią również prasa motoryzacyjna. Do tego stopnia, że wybrano ją Samochodem Roku 1966, a w konkurencji Renault zostawiło w tyle Rolls Royce’a Silver Shadow.
W trakcie swoich piętnastu lat na rynku, Renault 16 przeszedł szereg zmian, w tym lifting, który zafundowano modelowi w 1971 roku. O ile pod maskę auta trafił początkowo silnik 1470cm3 i mocy 55 koni, to później zmieniono go na jednostkę o pojemności 1565cm3 i mocy 85 koni, we wspomnianym wcześniej modelu TS. W 1969 roku zamontowano w R16 skrzynię automatyczną, którą można było zestawić ze wszystkimi silnikami z gamy modelu. Od 1973 roku aż do końca produkcji, w roku 1980, pod maskę modelu trafiały 93 konne silniki o pojemności 1647cm3. Ich moc pozwalała właścicielom R16 w pełni poznawać uroki korzystania z autostrad, bo samochód dawał się rozpędzić aż do 175km/h.
Cała produkcja Renault 16 objęła 1 851 502 sztuki, głównie w normandzkiej fabryce w Sandouville, zbudowanej specjalnie z myślą o tym modelu. Świetne recenzje oraz właściwości modelu sprawiły, że R16 dał marce przepustkę na rynki zagraniczne, w tym do USA. Nie ma też wątpliwości, że to ciepłe przyjęcie „Szesnastki” utwierdziło Francuzów na drodze do tak potem przełomowych konstrukcji jak np. Espace oraz kolejne hatchbacki, jak 25, Safrane czy VelSatis, które udowadniały, że da się połączyć prestiż z praktycznością. Rzadka cecha, której Renault było w swoim czasie głównym protagonistą. W tym kontekście nie dziwi wypowiedź, w której Sir Stirling Moss określił R16 najbardziej inteligentnie zbudowanym, spośród znanych mu, samochodem.
Marcin Suszczewski
Zdjęcia: Renault i Bilwebauctions.se
