Żuczek.

Patrząc na inne nadwozia z powojennej epoki, chociażby te od NSU, trudno uznać szwedzkie dzieło ze nadzwyczaj oryginalne. Ale to właśnie Saab potrafił pociągnąć żukowatą bryłę przez kolejne czterdzieści lat i na koniec wyewoluowała ona do pełnoprawnego auta, a takie coś umiał zrobić jeszcze tylko Volkswagen.

Z tym nadwoziem Saab, podobnie zresztą jak VW, mocno się namęczył. O ile jednak Niemcy zbudowali swoje auto do umiarkowanego klimatu, to Saab, z racji swojego pochodzenia, musiał swoim żuczkiem pokonać, nieprzychylną motoryzacji, północną zimę.

Pewnie myślicie, że padały w nich akumulatory czy może system wentylacji, ale przecież o takich niedoróbkach nie mogło być mowy w pojazdach niemal wojskowego pochodzenia. Wszak swoje prawdziwe pieniądze marka zarabiała na militarnej awiacji, a samochody miały się stać pomysłem na dodatkowy dochód w czasach pokoju.

Pierwsze żuczki zaprojektowano zatem z w pełni zasłoniętymi kołami i szybko okazało się, że w zimowych warunkach auto szybko traciło sterowalność. I to bynajmniej nie z powodu złego rozłożenia masy jak w VW serii 400, który miał wyprzeć z oferty Garbusa, ale z powodu śniegu, który momentalnie wypełniał wnęki kół i zwyczajnie uniemożliwiał im jakiekolwiek manewrowanie.

Garbate Saaby to ulubione rajdówki szwedzkiego mistrza Erika Carlssona. To on rozsławił te auta niemal do rangi kultu, jakim do dzisiaj otaczane są też Mini, zresztą wtedy rywale Saabów. Co ciekawe, Carlsson umiał żuczkiem ścigać się zarówno przodem, jak i całkiem tyłem, co udowodnił w trakcie jednego z rajdów, kiedy skrzynia zablokowała się na wstecznym w jego dwusuwowym bolidzie.

I nawiązanie do niemieckich marek nie jest, w przypadku modelu 92, całkiem pozbawione sensu. Pod maską tego auta umieszczono bowiem małolitrażowy, dwucylindrowy, dwusuwowy i chłodzony cieczą (nie, jak w VW, powietrzem) silnik, którego konstrukcja opierała się mocno na rozwiązaniach stosowanych przez DKW.